Alla luce di recenti scoperte archeologiche, diversi studiosi hanno avanzato l’ipotesi dell’esistenza di una rotta meridionale, che, a partire dal XIV secolo avanti Cristo, avrebbe collegato il bacino orientale a quello occidentale del Mediterraneo. Questa rotta meridionale, tracciata e percorsa da marinai dell’area levanto-cipriota, avrebbe costeggiato le coste dell’Africa settentrionale per arrivare ai ricchi territori minerari dell’odierna Spagna, in contrapposizione alla già conosciuta e frequentata rotta settentrionale, controllata da genti dell’area egeo-micenea e che costeggiava le attuali coste greche, italiane e francesi.

La rotta meridionale avrebbe usufruito, nel suo lungo percorso, di vari e scaglionati punti di appoggio per le necessarie ed opportune soste; uno di questi punti nevralgici sarebbe coinciso con l’isola di Pantelleria, che inoltre, secondo qualche studioso, avrebbe avuto, unitamente alla Sicilia, anche la strategica funzione di ponte di collegamento con la rotta settentrionale. Infatti la zona del Canale di Sicilia era l’unica dell’intero bacino mediterraneo in cui i tracciati delle due rotte più si sarebbero avvicinati.

L’esistenza di questa rotta del sud, oltre a spiegare il successo dell’espansione commerciale dell’ossidiana di Pantelleria, configurerebbe peraltro una sorta di vera e propria precolonizzazione di territori, che, alcuni secoli più tardi, si troveranno lungo la direttrice d’espansione verso Occidente delle genti fenicie. Forse i Fenici non fanno altro che mettere a frutto l’esperienza marinaresca, accumulata e tramandata sulle coste siro-palestinesi in merito alla vecchia rotta. degli invasori che nel corso dei secoli vestirono i panni dei barbari piuttosto che degli arabi.

L’ondata della colonizzazione fenicia parte, dalle sue sedi originarie, verso l’XI secolo a. C.. Intorno al 1100 viene fondata Utica e nell’814, secondo le fonti classiche, Cartagine. Più tardi tocca alle isole del Canale di Sicilia: Pantelleria, Malta e Gozo; scelta obbligata per queste tre isole, in quanto le stesse sono funzionali non solo alla rotta commerciale, ma al quadro strategico di un embrionale dominio marittimo del Canale.

Con l’avvento della potenza cartaginese sul mare, assistiamo al fenomeno delle rifondazioni puniche su preesistenti scali fenici, salvaguardando però una certa autonomia. La cosa vale anche per Pantelleria e Malta. Fino alla conquista romana, Pantelleria, pur ricadendo in pieno nella sfera d’influenza punica, batte moneta propria e possiede una flotta da guerra con propri equipaggi.

Quando, sul finire dell’VIII secolo a. C., marinai fenici decidono d’insediare un loro scalo stabile in Pantelleria, l’isola è conosciuta da tempo per trovarsi sulla frequentata rotta verso l’estremo misterioso mare occidentale, dove sorge la mitica e ricca Tartesso. In quell’epoca Pantelleria è chiamata con il fenicio nome di Yrnm, Yranim o Kyranim (la Cirani o Kirani del greco Erodoto).

E’ proprio ai Fenici, genti marinare per eccellenza, che si deve la prima e valida impostazione del porto di Pantelleria, che, nella sua ossatura essenziale (porto vecchio), è quello che è giunto praticamente ai nostri giorni e che, fin quando le navi sono state, come nel periodo antico e medievale o al tempo dei velieri, di piccola stazza, ha svolto egregiamente la sua funzione e questo per oltre duemilacinquecento anni.
Oltre all’essere un ottimo scalo strategico, altri motivi influiscono nella scelta fenicia di farne un approdo stabile. Uno è quello commerciale, infatti l’isola è uno dei pochissimi posti di tutto il Mediterraneo in grado di fornire in abbondanza l’ossidiana, una pietra sempre richiesta per tutto l’evo antico. Anche se ora, a differenza del periodo neolitico nel quale era prodotto di scambio per ricavarne taglienti lame e coltellini, viene commerciato dall’emporio fenicio come bene di lusso per farne collane, monili e ninnoli portafortuna. Altro motivo, non se

Latina è la prima delle “città nuove” nate dalla bonifica integrale della palude pontina nel 1932, ma il suo territorio fu abitato da tempi antichissimi. A Quarto delle Cifonare sulla riva destra del fiume Astura, nel 1939, l’archeologo Limboni Amoldo, nell’ambito di una serie di prospezioni che rivelarono l’esistenza di altri siti del Paleolitico nell’Agro pontino settentrionale, localizzò un insediamento ascrivibile al paleolitico inferiore.

Trovò, infatti, un giacimento di superficie costituito soprattutto di reperti litici di piccole dimensioni ricavati da ciottoli silicei datati circa 500.000 anni fa. Nel settembre 1994 un saggio di scavo, attuato dal Dipartimento di Scienze Geologiche e Paleontologiche dell’Università degli Studi di Ferrara in collaborazione con la Sovraintendenza archeologica del Lazio, ha restituito un’industria litica di 1057 oggetti all’interno di una complessa serie stratigrafìca del Pleistocenico Medio. Denticolati, becchi, incavi e raschiatoi sono le forme tipologiche maggiormente attestate, ma è stato rinvenuto anche qualche microchopper.

Questi oggetti, di piccole dimensioni furono realizzati utilizzando la tecnica bipolare su incudine. Lo strato in cui furono rinvenuti tali strumenti è stato interpretato, per la grande presenza di molluschi marini, come un deposito costiero formatisi all’inizio di una fase di trasgressione marina. Il livello archeologico successivo testimonia invece l’instaurarsi di una laguna costiera. Grazie agli studi geologici sull’area del giacimento e alle datazioni assolute sugli strati archeologici del saggio, i livelli archeologici di Quarto delle Cifonare possono essere riferiti cronologicamente ad un periodo compreso fra 550.000-500.000 anni fa. Un numero limitato di questi reperti sono esposti nella sala dell’Antiquarium Comunale allestito, tra il 1994 e il 1997, all’interno del “Palazzo della Cultura” di Latina.

Autore: Simonetta Incerta Ferrari

Tasselli di storia millenaria si celano in ogni angolo della nostra terra, queste testimonianze senza tempo giacciono parzialmente ingoiate dalla natura ma ancora capaci di rivelare al visitatore antiche vicende. Gironzolando nelle austere cave Iblee tra piante endemiche e cristalline sorgenti d’acqua è possibile imbattersi nei muraglioni fortificati che proteggono i resti di una chiesa d’epoca Bizantina. Nel nostro tempo in cui la pace interiore perisce sotto i colpi inesorabili dello stress, un viaggio tra queste oasi incontaminate, lontano dai caotici centri urbani, potrebbe regalarci in un’atmosfera mistica ed ovattata ore di relax al contatto della natura e soprattutto della storia.

Tra le pieghe del tavolato Ibleo a quattro Km a N.E. del centro urbano di Buscemi, si nasconde sornione l’austero monastero rupestre del Santo Spirito con i suoi importanti gioielli architettonici. Definito da Paolo Orsi come uno dei monumenti Bizantini di Primo ordine ancora conservato in Sicilia orientale, ed ancora, annoverato dal Ministero della Pubblica Istruzione nell’elenco degli edifici Monumentali della Provincia di Siracusa (Roma 1917). Ci si arriva seguendo la S.P.14 che parte da Siracusa e poi si congiunge alla S.S.124, in direzione Palazzolo Acreide (comunemente detta ÒMare-montiÓ), e che conduce a Buscemi, città già nota per via del Paese Museo. Lascerete le vostre automobili nel piazzale del camposanto, per imboccare a piedi l’unica strada rurale che s’insinua nella Cava S.Pietro, alla confluenza delle cave S.Rosalia e S.Giorgio. Una vistosa fila di mura cintano la chiesa rupestre e sfileranno sulla vostra sinistra durante la discesa. Seguendo il percorso che serpeggia la costa, arriverete in fondo alla valle incontrando un rigagnolo d’acqua cristallina. Non risulterà difficile scorgere sotto i sassi dei grossi granchi di fiume, indici di un’impeccabile qualità delle acque.

Lo scampanio delle ‘mulazze’ (i campanacci) cinte al collo delle mucche rimbomba nella stretta gola ed assieme allo sciabordio dell’acqua sui sassi scandisce ritmi del tempo. La muraglia che cinge l’ingresso delle grotte, non è stata il frutto dell’ingegno di un Signorotto locale che qui decise d’innalzare un maniero, ma del sudore dei pastori che qui vollero dar ricovero ai propri armenti riutilizzando i nobili locali del monastero. Essi fortificarono la grotta munendola di infallibili protezioni contro i lupi che evidentemente qui un tempo solevano abitare. Posero in cima ai muri di recinzione dei blocchi di pietra calcarea sistemati a ‘martello’ in modo da impedire o scoraggiare il balzo dei famelici lupi che insidiavano i loro agnelli. Lo stesso accorgimento venne adottato anche nel lato interno del recinto con lo scopo di intrappolare dentro i bricconi più fortunati riusciti nell’impresa. I lupi, qui appesantiti dal frutto della loro caccia, rimanevano imprigionati a conoscere la collera dei pastori. La chiesa di S.Pietro di Buscemi si inquadra perfettamente nel fenomeno dell’insediamento rupestre nato in tutta l’isola per via dell’estrema insicurezza patita dagli abitanti dei centri costieri. Città e borghi, costantemente sotto la minaccia degli invasori che nel corso dei secoli vestirono i panni dei barbari piuttosto che degli arabi.

Questa estrema vulnerabilità spinse i sicelioti ad arroccarsi verso l’interno, l’altopiano Ibleo, calcareo, naturalmente fortificato e facile da scavare, rappresentò un luogo ideale per gli insediamenti rupestri sia civili sia religiosi. L’instancabile Paolo Orsi fu tra i primi ad effettuare studi e scavi nella chiesa, a lui dobbiamo una planimetria molto accurata e una minuziosa descrizione dei locali. La chiesa antica sorse su un’area cemeteriale paleocristiana con ipogei e tombe terragne, intorno al V VII secolo d.C. I locali furono nel tempo ampliati e adattati allo scopo di poter celebrare il culto. La struttura architettonica della chiesa è ancora perfettamente visibile, essa fu cavata da una comu

INTRODUZIONE

Questo lavoro è organizzato in capitoli, ognuno relativo ad un tema specifico, in modo da analizzare separatamente i vari aspetti collegati al discorso centrale: il tipo di imbarcazioni utilizzate, le merci trasportate, i percorsi seguiti, i ritrovamenti subacquei, i documenti relativi al pagamento di un pedaggio. Tale suddivisione ha peraltro un limite: il fatto di costringermi a tornare più volte sullo stesso argomento. Si tratta di aspetti chiave, analizzabili da vari punti di vista, come nel caso del capitolare di Liutprando che fornisce indicazioni sul carico delle imbarcazioni, sui porti principali, sui pedaggi cui dovevano sottostare i mercanti, sulla situazione storica all’epoca della dominazione longobarda; oppure è il caso di alcuni contratti di trasporto, utili per spunti di natura tecnica, economica, giuridica e storica.

Limiti a uno studio sugli aspetti tecnici della navigazione sono rappresentati dai saggi e dalle relazioni scritte dagli autori fino a oggi: sono in gran parte trattazioni che privilegiano gli aspetti giuridici ed economici, prescindendo da quelli tecnici, di fondamentale importanza per uno studio completo sulla navigazione interna. Se siamo bene informati sui dazi e sui telonei a cui dovevano sottostare i mercanti, più difficile è analizzare, ad esempio, quale tipo di merci fosse trasportato via fiume anziché via terra, dal momento che gli autori raramente specificano questo punto. Oppure è difficile studiare l’effettiva organizzazione legata ai trasporti fluviali, ad iniziare dalla frequenza dei trasporti, dalla portata delle imbarcazioni.
Per alcuni argomenti sarà necessario procedere per deduzioni, collegando dati di diversa provenienza e tentando un confronto con altri settori, ad esempio tra navigazione marittima e fluviale.
A ciò si aggiunga il fatto che molti degli studi meno recenti sono ormai superati nella loro concezione e datati nei loro contenuti: questo rappresenta sicuramente un grave ostacolo dal momento che il recente sviluppo che ha avuto l’archeologia subacquea sta portando un contributo notevole allo studio della tipologia delle imbarcazioni e delle rotte commerciali.

Uno studio sulla storia della navigazione dovrebbe servirsi di tre tipi di fonti:
· fonti letterarie (cronache, resoconti fiscali, atti notarili): sono quelle che forniscono su questo tema il maggiore contributo
· fonti iconografiche (bassorilievi, affreschi, ex-voto): riguardano raramente le imbarcazioni fluviali mentre più spesso rappresentano navi da guerra o grosse navi mercantili marittime
· fonti archeologiche (rinvenimenti di navi e di merci o di opere portuali): costituiscono il problema più grosso dal momento che è difficile rinvenire materiali nel letto di un fiume a causa della precarietà della conservazione e perché spesso gli eventuali scafi danneggiati venivano recuperati per non ostruire l’alveo.

Un tema centrale è sicuramente costituito dai telonei, cioè dai dazi che colpivano non solo il commercio ma anche il semplice transito, sotto forma di tributi in denaro o in natura. Se da un lato il commercio ne fu ostacolato per l’elevato costo che raggiunsero le merci, dall’altro essi rappresentarono una fonte di guadagno per signori feudali o enti ecclesiastici, ai quali era concessa la riscossione dei tributi su un certo tratto del fiume.
Sarà necessario esaminare brevemente i diversi tipi di comunicazione (terrestri o per vie d’acqua) per confrontare tempi, costi e quantità delle merci trasportate, ricordando fin da ora che spesso le vie marittime, terrestri e fluviali si combinavano in percorsi misti.

Il sistema fluviale italiano era organizzato essenzialmente intorno a tre fiumi: il Po, l’Arno e il Tevere, a cui furono collegati, nel corso dei secoli, numerosi canali navigabili per consentire una diffusione più capillare delle merci, anche in città non toccate da queste grandi arterie.
Credo sia giusto sottolineare che, salvo di